MUV y Uber mejoran el servicio del transporte, pero no es la panacea

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Por Ro­dri­go Iba­rro­la.

Las si­len­cio­sas irrup­cio­nes de MUV y Uber asus­ta­ron al gre­mio de ta­xis­tas. Esta cor­po­ra­ción con­ta­ba con la se­gu­ri­dad de tra­ba­jar en un ni­cho con la re­gu­la­ción como obs­tácu­lo para evi­tar com­pe­ten­cias inad­ver­ti­das. Como era de es­pe­rar­se, al sen­tir­se ame­na­za­do, el gre­mio reac­cio­nó como todo «bus­ca­dor de ren­ta» que pro­te­ge su mer­ca­do de po­ten­cia­les ame­na­zas. Aun­que al­gu­nos de sus re­cla­mos son per­fec­ta­men­te ra­zo­na­bles, la ma­yo­ría de sus preo­cu­pa­cio­nes se ba­san en  pre­jui­cios y pre­mi­sas fal­sas, inexac­tas o so­bre­es­ti­ma­das. En este ar­tícu­lo se su­ge­ri­rá, con evi­den­cia, cómo una re­gu­la­ción más res­tric­ti­va del ser­vi­cio de trans­por­te pri­va­ría a los usua­rios de los be­ne­fi­cios de las me­jo­ras de ser­vi­cio en ge­ne­ral y, ade­más, que el in­gre­so de ser­vi­cios como el de Uber y MUV no ne­ce­sa­ria­men­te im­pac­tan ne­ga­ti­va­men­te en los ta­xis.

El prin­ci­pal re­cla­mo del gre­mio de ta­xis­tas apun­ta a que MUV y Uber in­cu­rren en una com­pe­ten­cia des­leal, ya que al es­ca­par de la re­gu­la­ción vi­gen­te se be­ne­fi­cian gra­cias al me­nor cos­to de en­tra­da al mer­ca­do, por lo que ese aho­rro les per­mi­te ofre­cer el ser­vi­cio a un pre­cio me­nor.  El con­flic­to desata­do es si­mi­lar al que se pre­sen­ta en cual­quier mer­ca­do de tra­ba­jo re­gu­la­do, don­de la re­gu­la­ción in­clu­ye ba­rre­ras de en­tra­da an­ti­com­pe­ti­ti­vas como li­cen­cias, lí­mi­tes de pa­ra­das y vehícu­los, así como con­trol de pre­cios. Por otro lado, Uber y MUV han uti­li­za­do como puen­te la fal­ta de re­gu­la­ción es­pe­cí­fi­ca para ese tipo de apli­ca­ti­vos, fun­da­dos en la li­ber­tad de con­tra­ta­ción en­tre par­ti­cu­la­res es­ta­ble­ci­do en el Có­di­go Ci­vil. En fin, un tec­ni­cis­mo. Así las co­sas, la es­tra­te­gia con­sis­tió en «ac­tuar pri­me­ro y lue­go pe­dir per­dón», elu­dien­do de esta for­ma los obs­tácu­los de la re­gu­la­ción.

La en­tra­da al mer­ca­do de la fir­ma nor­te­ame­ri­ca­na Uber ―al que en Pa­ra­guay se suma MUV― ha to­ma­do bá­si­ca­men­te el mis­mo de­rro­te­ro en cada si­tio don­de des­em­bar­có, a sa­ber: 1) ope­ra si­len­cio­sa­men­te du­ran­te cier­to tiem­po gra­cias al va­cío le­gal has­ta que el ne­go­cio em­pie­za a cre­cer; 2) los ope­ra­do­res de ta­xis se le­van­tan y pre­sen­tan ac­cio­nes le­ga­les para de­te­ner su ope­ra­ción ―y mu­chas ve­ces lo con­si­guen―; 3) los usua­rios pro­tes­tan con­tra lo que per­ci­ben como un gru­po ma­fio­so que bus­ca lu­crar a cos­ta de ellos, y; 4) fi­nal­men­te el ser­vi­cio es re­gu­la­do.

Cuan­do hace un año atrás se daba a co­no­cer que Uber se ha­lla­ba tra­mi­tan­do su re­gis­tro, en el país no exis­tían de­ma­sia­dos es­tu­dios ni evi­den­cia so­bre los efec­tos del fun­cio­na­mien­to de Uber. Al día de hoy, el nú­me­ro de in­ves­ti­ga­cio­nes so­bre el im­pac­to de Uber al­re­de­dor del mun­do ha au­men­ta­do lo su­fi­cien­te como para en­tre­gar­nos ele­men­tos de eva­lua­ción so­bre el mis­mo. Si bien fal­tan es­tu­dios so­bre nues­tro pro­pio mer­ca­do de trans­por­te, con es­tos po­de­mos es­ti­mar po­si­bles con­se­cuen­cias.  

¿Qué es lo que sa­be­mos has­ta aho­ra?

Se­gún un es­tu­dio rea­li­za­do en Ca­li­for­nia, los mi­llen­nials, los me­jor edu­ca­dos y las per­so­nas más orien­ta­das a la tec­no­lo­gía son los de­man­dan­tes más ha­bi­tua­les del ser­vi­cio. Un ni­cho es­pe­cial lo ocu­pan aque­llos que rea­li­zan fre­cuen­tes via­jes de ne­go­cios de lar­ga dis­tan­cia vía aé­rea.

Con re­la­ción a los in­gre­sos de los ta­xis (en EE.UU.), se ha de­tec­ta­do que la en­tra­da de Uber re­du­jo sus ga­nan­cias (por hora). Es­pe­cí­fi­ca­men­te, se ha es­ti­ma­do que el cos­to del tras­la­do en taxi dis­mi­nu­yó en­tre un 20% y un 30%, aun­que esto va­ría se­gún la lo­ca­li­za­ción. Un es­tu­dio lle­va­do a cabo en las ciu­da­des bra­si­le­ñas de São Pau­lo, Rio de Ja­nei­ro, Belo Ho­ri­zon­te, Goia­nia, Re­ci­fe, Cu­ri­ti­ba, Sal­va­dor y For­ta­le­za con­clu­yó que la lle­ga­da de Uber no afec­ta sig­ni­fi­ca­ti­va­men­te a los in­gre­sos de los ta­xis­tas ni la de­man­da de sus ser­vi­cios. Así que la evi­den­cia es, cuan­do me­nos, mix­ta.

Una fac­tor re­le­van­te en este tema es la re­la­ción en­tre la ca­pa­ci­dad de uti­li­za­ción de vehícu­los de Uber y los ta­xis. Un con­duc­tor de Uber pasa más tiem­po y más dis­tan­cia con­du­cien­do con un pa­sa­je­ro a bor­do que un ta­xis­ta, lo que le re­dun­da en ma­yo­res in­gre­sos. Se atri­bu­ye esto a cua­tro fac­to­res: 1) la tec­no­lo­gía más efi­cien­te de em­pa­re­ja­mien­to con­duc­tor-pa­sa­je­ro de Uber; 2) la ma­yor es­ca­la de Uber fren­te a los ta­xis; 3) re­gu­la­cio­nes in­efi­cien­tes del ser­vi­cio de taxi; y 4) el mo­de­lo fle­xi­ble de ofer­ta de tra­ba­jo de Uber que per­mi­te un me­jor ajus­te de pre­cios acor­de a la ofer­ta a lo lar­go del día.

Es in­ne­ga­ble que Uber y otras com­pa­ñías si­mi­la­res han cam­bia­do la ma­ne­ra en que la gen­te se trans­por­ta en la ciu­dad, agre­gan­do una al­ter­na­ti­va de trans­por­te, cuya de­man­da cre­ce con el tiem­po y que pa­re­ce no per­ju­di­car a los con­duc­to­res de taxi. En Bra­sil se ob­ser­vó que Uber no re­ci­be sus clien­tes de los ta­xis sino que agre­ga nue­vos, pro­vi­nien­do gran par­te de ellos de los usua­rios del trans­por­te pú­bli­co tra­di­cio­nal (como los bu­ses).

A pe­sar de que Uber re­pre­sen­ta una fuer­za de mer­ca­do po­si­ti­va que me­jo­ra la ca­li­dad y la efi­cien­cia, tam­bién se pre­sen­tan efec­tos ne­ga­ti­vos. El uso de Uber pue­de lle­var a un au­men­to neto en la con­ges­tión del trán­si­to ―en es­pe­cial en ho­ras pico―, ya sea au­men­tan­do el to­tal de via­jes to­ma­dos o inun­dan­do las ca­lles con con­duc­to­res, en con­tra­po­si­ción al uso de bu­ses, que en prin­ci­pio dis­mi­nu­yen la con­ges­tión. Otro pun­to a se­ña­lar es que Uber, va­lién­do­se de tru­cos psi­co­ló­gi­cos, lo­gra su efi­cien­cia a cos­ta  de que los con­duc­to­res tra­ba­jen más ho­ras para sus­ten­tar cier­to ni­vel de in­gre­sos, afec­tan­do la sa­lud del con­duc­tor, su bie­nes­tar y es­ta­tus la­bo­ral, y sig­ni­fi­can­do un ma­yor ries­go para el pa­sa­je­ro a bor­do.

Jus­ta­men­te, so­bre el es­ta­tus la­bo­ral, en los Es­ta­dos Uni­dos, los con­duc­to­res han en­ta­bla­do ac­cio­nes le­ga­les en 2015 para su re­co­no­ci­mien­to como em­plea­dos en re­la­ción de de­pen­den­cia. Lue­go de una vic­to­ria ini­cial, fi­nal­men­te, el 25 de sep­tiem­bre de 2018 una cor­te de ape­la­ción re­vo­có la de­ci­sión del juz­ga­do in­fe­rior. Las de­man­das im­pul­sa­das por los con­duc­to­res se han  acu­mu­la­do en lu­ga­res como Ca­li­for­nia, Fi­la­del­fia y  Lon­dres. En éste úl­ti­mo lu­gar un tri­bu­nal dic­ta­mi­nó que los con­duc­to­res de Uber eran em­plea­dos. En tan­to que en Bra­sil, está ac­tual­men­te en­fren­tan­do un li­ti­gio con re­cla­mos si­mi­la­res.

In­de­pen­dien­te­men­te de los pro­ble­mas, es inevi­ta­ble que las nue­vas tec­no­lo­gías irrum­pan en los sec­to­res tra­di­cio­nal­men­te ce­rra­dos y fuer­te­men­te re­gu­la­dos. Es pro­ba­ble tam­bién que sur­jan nue­vas nor­mas que al­te­ren drás­ti­ca­men­te el pa­no­ra­ma eco­nó­mi­co del trans­por­te, crean­do va­lo­res po­si­ti­vos a tra­vés de la com­pe­ten­cia, que com­ple­men­ten las for­ta­le­zas y de­bi­li­da­des de cada uno. Uno de los es­tu­dios más an­ti­guos lle­va­dos a cabo en Chica­go en el 2015 mos­tró que los ta­xis res­pon­den a la nue­va com­pe­ten­cia me­jo­ran­do la ca­li­dad. Se aso­ció el au­men­to del ser­vi­cio de Uber con una dis­mi­nu­ción de las que­jas ha­cia los ta­xis.

Los es­tu­dios en otros paí­ses su­gie­ren que ser­vi­cios como Uber y MUV me­jo­ran el ser­vi­cio de trans­por­te y no son ne­ce­sa­ria­men­te per­ju­di­cia­les para los ta­xis­tas, pero tam­po­co son toda la ma­ra­vi­lla que pro­me­ten. De lo que es­ta­mos se­gu­ros es que, en lu­gar de im­po­ner­se ba­rre­ras al in­gre­so de  de las mis­mas se debe apo­yar el uso de la tec­no­lo­gía de la in­for­ma­ción tam­bién en los ser­vi­cios de ta­xis y en los de­más sis­te­mas tra­di­cio­na­les de pa­sa­je­ros. Ve­lan­do a la par los de­re­chos de los usua­rios y de los tra­ba­ja­do­res. Todo in­di­ca que de dar­se así pue­de ser una es­tra­te­gia de ga­nar-ga­nar.

MUV y Uber me­jo­ran el ser­vi­cio del trans­por­te, pero no es la pa­na­cea

 

Foto de por­ta­da: Últi­ma Hora.